Аліна Кувалдіна ■ РОЗМОВА ■ №18-19, 2023-05-07

Після початку повномасштабного російського вторгнення залізниця стала головним транспортом в Україні. Евакуація мільйонів українців від лінії бойових дій, перевезення стратегічно важливих вантажів та дипломатичні рейси, переміщення поранених і доставка пошти – це лише частина завдань, які реалізовувала та реалізовує Укрзалізниця під час повномасштабної війни. Ми поспілкувалися з керівником з комунікацій УЗ Олександром Шевченком і розпитали про роботу в перші дні повномасштабних бойових дій, героїзм залізничників, зміни всередині організації та перспективи залізничного сполучення з Польщею.

У перший день вторгнення залізниця єдина рухалася за графіком

Насправді залізниця в Україні – це парамілітарна напіввійськова організація. Її недарма називають «друга армія України», тому що це понад 200 тисяч співробітників, які чітко розуміють, що їм треба робити і мають визначені стратегічні функції.

Ще до 24 лютого перед залізницею була поставлена низка завдань з евакуації стратегічних підприємств та важливих стратегічних вантажів. Ми також мали певні сценарії своїх подальших дій, залежно від розвитку ситуації. Відповідно, коли розпочалося повномасштабне вторгнення, на залізниці ніхто не розгубився. У перший день залізниця була єдиним, що рухалося за розкладом. І, відповідно, для нас було важливо зберегти це і  пронести через усю війну, аби на фоні всього хаосу, який відбувається в країні, було щось надійне, стабільне і прогнозоване.

Тому відповідно з перших днів у нас був наголос на тому, що поїзди не скасовуються, окрім як у випадку вже зруйнованих мостів і неможливості подальшого руху. З ініціативи Укрзалізниці не відмінили жодного потягу з будь-якого регіону, доки туди був можливий рух.

Ми досі вивозимо людей з прифронтових зон, а активна евакуація продовжувалась перші два місяці повномасштабного вторгнення. За цей час у безпечні місця було вивезено понад чотири мільйони людей. Окремо можу додати про 15 тисяч домашніх улюбленців. Це єдине, напевно, що стало несподіванкою, бо ми ніколи не планували, що їх буде настільки багато і що, по суті, це багато місця в вагонах. Але, тим не менше, зрозуміло, що ніхто не може полишити своїх домашніх тварин. Загалом це був сюрприз із знаком «плюс». Ми зрозуміли, що українці своїх не кидають.

Якщо говорити загалом, то нашу роботу в перші місяці повномасштабного вторгнення можна розділити на кілька ключових складових. Перша з них – це безпека. Залізниця, маючи, як в Україні, розгалужену мережу колій, деякі з котрих немарковані, завжди може варіювати маршрути та швидкість. Відповідно, Укрзалізниця, наприклад, проводила дипломатичні рейси, котрі поїхали вже з 15 березня. Ми завжди акцентували на тому, що поїзд – це рухома мішень, яка надзвичайно важка для ураження. Також наші диспетчери цілодобово слідкують за безпекою руху, вони завжди на зв’язку з військовими, зі спецслужбами. І ми розуміємо, що відбувається у зоні проїзду кожного потяга. Відповідно, неодноразово змінювали маршрути, адаптували швидкості, адаптували проїзд для певного регіону. Ми доволі гнучкі в тому, як реагувати на поточну ситуацію.

Є також непублічні протоколи, які дозволяють нам правильно ухвалювати рішення. Навіть деякі дипломатичні рейси змінювали свій маршрут по ходу руху. До прикладу, перший рейс Бориса Джонсона, коли він їхав до Києва. Ми поміняли маршрут безпосередньо на ходу, розуміючи можливість потенційної небезпеки того маршруту, який був закладений на початку.

Також ми обмежили швидкість потягів, перші кілька місяців повномасштабної війни вони рухалися зі швидкістю до 80 кілометрів на годину. Це було зроблено з огляду на те, щоб у машиніста була можливість екстрено загальмувати та зупинити потяг в разі знаходження міни, нерозірваного снаряду, якихось пошкоджень, які були непомітні від початку, і тому подібне.

Була ще одна міра безпеки перших місяців – робота втемну. Коли в регіоні відбувається обстріл, у нас вимикається світло в потязі, провідник просить пасажирів зайняти місця або на підлозі, або принаймні нахилитися для того, щоб не бути на рівні з вікнами. І в такому вигляді поїзд на швидкості до 80 км на годину прокрадається через зону ураження.

Машиністи, провідники, «вокзальники», колійники – усі герої

Щодо наших працівників, то вони перетворилися не просто на провідників у транспортному засобі з пункту А до пункту В. Це люди, на яких лягла відповідальність бути психологами та парамедиками на борту, принаймні домедичної допомоги. Тому, відповідно, з ними потрібно було працювати з точки зору і медичних курсів, і забезпечувати аптечками. Ще в перші ж тижні війни тут дуже допомогли іноземні партнери, насамперед «Лікарі без кордонів», які дуже швидко відреагували. Ми також разом з ними створили медичні поїзди для евакуації поранених. Звісно, перший місяць війни ніхто не думав про психологічну адаптацію. Там була одна мета – вивезти дітей. Цій ключовій меті підпорядковувалося все в країні.

Відповідно, приїжджав потяг, умовно кажучи, з Краматорська в Ужгород, вивантажував 2,5 тисячі людей. Година на дозаправку водою, дезінфекцію, дозаправку постіллю і тому подібне, і потяг виїжджав назад на Краматорськ одразу без перерви. Провідники два, три, чотири тижні не виходили з вагонів, бо ти виїхав з Краматорська, ти бачив на Краматорському пероні 10 тисяч людей і забирав, скажімо, дві тисячі та розумів, що потрібно повернутися. Відповідно, поверталися всі, і жодного разу за весь цей час ми не чули ні від кого з наших провідників про те, що вони відмовляються їхати. Всі розуміли, що тут немає місця зволіканню. Зайва доба може коштувати якоїсь кількості життів, ми це все бачили, навіть неодноразово.

Або згадаємо Ірпінь. Останній потяг, який ми туди відправляли, був обстріляний, коли їхав до міста порожнім. Ми ці вагони затягнули назад і зробили ще одну спробу. Окремо хочу підкреслити відвагу машиніста, який поїхав: його вагони обстріляли, він виїхав назад, взяв нові вагони і поїхав ще раз. І ми змогли вивезти кілька сотень людей. Поки доїхали в Київ, міст підірвали. Та сама історія з Краматорськом в свій час, та сама історія з Маріуполем і Волновахою.

Тут ще є окремі аплодисменти приймаючим сторонам, тому що в якийсь момент ми просто розуміли, що не можемо вже як залізниця брати на себе, скажімо так, широку роль по перевезеннях в різні міста. Нам треба було просто евакуювати людей на Захід. Ми навіть почали писати на потязі, наприклад, «Харків – Західна Україна». У нас навіть бригади іноді не розуміли, якою буде кінцева точка маршруту. Куди встигли доїхати, там вивантажили всіх, а далі вже волонтери розвозили людей транспортом до Мукачева або ще кудись. Нам треба було обернути потяг якнайшвидше. Тому що їхати, умовно кажучи, до Ужгороду або до Чопа, це плюс 6 годин в один бік і ще 6 годин в інший. За цей час можна з’їздити ще раз в Харків.

Ми просто висаджували людей тисячами, наприклад, у Львові. І далі львів’яни вже розподіляли всі ці потоки. Це велике навантаження і на «вокзальників», і на волонтерів. 150 тисяч людей на добу на львівському вокзалі – це була вже норма в якийсь момент. 

Тобто тут є великий блок різних людей, які по-різному відзначились під час війни. Якщо взагалі говорити про героїзм залізничників, я б ще відзначив колійників. Це люди, які обстежують колії, які, власне, ремонтують колії часто під обстрілами, часто вночі.

Так, мені запам’яталася ось яка історія. По дорозі на Краматорськ є залізничний міст, він невеликий. І він один, там немає об’їзної колії, тобто ти можеш проїхати або по ньому, або ніяк. Це було на початку квітня, у нас в Краматорськ заїхало три потяги далекого сполучення. Надвечір (о п’ятій, здається, годині) стався обстріл і цей міст було пошкоджено. Відповідно, у нас три повні людей потяги застрягли на вокзалі надвечір. Ми розуміємо вже з досвіду, що там все активізується саме з приходом темряви, починаються обстріли. Люди там не виходять на двір ввечері навіть і без комендантської години. Особливо у квітні минулого року.

Відповідно, потрібно було приймати рішення – або не їхати до ранку, залишати там поїзди, ночувати на вокзалі з людьми в поїздах або з людьми в сховищах. Але ж це небезпека і для пасажирів, і для бригад, і для потягів. Другий варіант – ремонтувати, але ми розуміємо, що о п’ятій годині вечора вже починає сутеніти. І ремонтувати щось у темряві в зоні потенційного обстрілу – це таке собі задоволення.

Зрештою, зваживши всі за і проти, наші колійники пішли ремонтувати цей міст. І впоралися до 23-ї години та стабілізували його. Акцентую ще раз: стабілізація мосту з 17-ї до 23-ї години! До війни проєктування цих робіт могло б зайняти півтора місяці. А тут – люди в темряві, без ліхтарів, без чого-небудь, в повній темряві, під вій сирен, десь в полі ремонтували цей міст.

У підсумку, вночі, в проміжку між 12.00 і 2.30, у нас три потяги, повні людей, один за одним на швидкості 15 км на годину проповзли цим мостом. Так, без жодної лампочки у вагоні, з заглушеними ліхтарями на локомотиві, ми вивезли близько трьох тисяч людей. 

А наступного дня якраз ракети прилетіли прямо на Краматорський вокзал. Відповідно, якби ці люди там залишились, то невідомо, якою була би кількість жертв.

Залізниця як рятівний місток

4 мільйони пасажирів – це по суті 4 мільйони історій, тому що це трагедія кожної людини, яка поїхала з домівки, котрої, можливо, вже навіть нема.

Наприклад, я супроводжував евакуаційний рейс з Ірпеня на Закарпаття.  Познайомився з однією бабусею, вона була в капцях і з поліетиленовим пакетом в руках, в якому було місце на дві з половиною речі. Тобто людина без речей, фактично. В будинок влучив снаряд. Її квартира вціліла, але була засипана. Будинок визнали аварійним і довелося виїжджати.

Ми її запитали, куди вона їде. А вона каже: «А куди цей поїзд везе?» Тобто бабуся просто вийшла з дому, її підібрали волонтери, посадили на електричку, потім її посадили кудись на потяг, і вона взагалі не розуміє, куди вона їде і навіщо. То ми вже по ходу слідування поїзда по своїх кинули клич, організували їй ночівлю на вокзалі в Мукачево. І там в Мукачево її наші залізничники теж допомогли розмістити, нагодували і тому подібне.

По суті таких історій – їх мільйони, їх дуже багато. Ця війна зачіпає і робить розгубленими мільйони людей. Залізниця для них стала рятівним містком. І далі наше завдання – всіх цих людей повернути.

Зміни на краще попри війну

Ще до війни ми почали революцію сприйняття залізниці в Україні. Раніше вона сприймалася як бюрократичний корумпований величезний організм, який є негнучким, неготовим до змін в самому собі і навряд є якоюсь ціннісною одиницею для українського пасажира.

Все це ми вирішили змінювати, задекларували та взялися за зміни в трьох ключових напрямках. Їх легко пояснити трьома простими позначками – чим їхати, куди їхати і як їхати.

Перший блок «чим їхати» – це про рухомий склад. Тому що можна скільки завгодно оновлювати меню чаю і кави на борту, але якщо у тебе туалет з видом на колії і вагон розсипається на очах – це не допоможе. Також це питання і безпеки, в тому числі. Як потім виявилося з евакуацією, якби у нас не було вже нових вагонів, то не було б і чим її здійснювати. Відповідно, історія з оновленням рухомого складу – це ключова тема.

Зараз ми маємо 100 нових вагонів, 6 нових дизельних потягів, бозна скільки нових електричок. Тільки київські кільця, всі 10 поїздів – це оновлені модернізовані поїзди. Відповідно їх, я думаю, є з два десятки загалом. Також ми зараз отримали 37 нових вагонів для осіб з інвалідністю. 

Окремим блоком є «куди їхати». Він помітний, коли не працює. Поганий розклад нівелює, по суті, весь твій хороший рухомий склад, якщо він є, і весь твій сервіс так само. Ми стикалися з історіями, коли рейси, які ми умовно називаємо «сімейні-дитячі», прибувають о другій ночі. Це рейси, наприклад, на море, у Бердянськ. Ними часто їздять мами з дітьми.

І от такий рейс прибуває у Бердянськ о другій ночі. Тому що так зручно, я не знаю, поїздній бригаді, машиністові… Важко сказати, якою була мотивація для того, щоб це зробили. І аби все це переробити клієнтоцентрично ми витратили 7 місяців. Зміна розкладу на залізниці – це ціла епопея. Важко насправді пояснити непідготовленому слухачеві, але для того, щоб посунути на дві хвилини одну електричку, тобі треба 15 поїздів ще перекласти, поміняти розклади по кожній станції. Це важка математика і логіка пересування кожного поїзду. Той графік, який ми вже в грудні 2021-го ввели в дію, зараз вважаємо близьким до ідеального. Звісно, тут повномасштабна війна внесла свої корективи. Але якби цих поправок не було, то незрозуміло, де і як би ми їхали якраз 24 лютого. Відповідно, маючи оцю розгалужену систему, правильні системи підвезення, транспортні хаби і так далі, ми вже могли на цій базі будувати в тому числі евакуацію.

І третє, «як їхати» – це про сервіс. Бо повномасштабна війна не є виправданням, що все – веземо і веземо. Це все одно подорож, це все одно враження. І наш пасажир не має відчувати те, що він змушений їхати залізницею, бо літаки не літають. Ми ж розуміємо, що це хребет логістики в країні зараз. Все, що може, їде залізницею. Від поранених до пошти. Також портрет середнього пасажира сильно змінився. Вони потребують сервісу, як в аеропорту. Умовно кажучи, і лаунжа, і обслуговування. Плюс багато пасажирів з дітьми і з тваринами, ми про це вже говорили, з об’єктивних причин. Вони ж всі повертаються, відповідно, ми маємо бути до цього готові. Евакуація з дев’ятьма щенятами в кабіні машиніста з Харкова і з крокодилом в акваріумі – отакі були історії. Але то було несподівано, незаплановано. Тому взяли і якось поїхали. А тепер це має бути планово. Тобто коли оця сім’я з крокодилом з Харкова надумає повертатися назад, нам треба бути готовими. Розуміти, наприклад, як взяти квиток на крокодила.

Масштаб робіт, який проведений, я думаю, помітний нашому пасажиру. Це і запуск під час війни власного додатку, і програми лояльності, і оновлення всіх бортових меню. І вірність задекларованій ще до війни меті – стати найбільш родиноорієнтованою залізницею Європи. У нас ще до війни почали всі нові вагони облаштовувати сповивальними столиками, додавати різноманітне дитяче меню, розмальовки і тому подібне. Зараз працюємо і над сімейними вагонами, плюс є ключові вокзали зі своїми дитячими кімнатами. В Києві взагалі готується величезний дитячий центр на вокзалі. Це системна програма з багатьма залученими партнерами.

Як продовження цієї ж історії усі українці могли бачити різдвяні поїзди, різдвяні паровози. Бо дитинство ніхто не скасовував в Україні, і це ще одна причина для сімей з дітьми повертатися додому. Тут ніхто нічого не скасовує, тут продовжується життя і воно розвивається.  

Крім того, є діти, які з об’єктивних причин, на жаль, нашим ворогом були позбавлені дитинства. Це діти на деокупованих територіях, в яких ялинки як такої, по суті, не було. Тому залізничники разом з ЮНІСЕФ вирішили, що треба її привезти. Відповідно ми на День Святого Миколая і до Різдва зробили рейси потягу Святого Миколая і розвезли 33 тисячі подарунків дітям на деокуповані території – на Донеччину, на Харківщину, на Миколаївщину, на Херсонщину. 

Польща – один із пріоритетних напрямків

Сполучення України і Польщі наразі найбільш розвинене за всі роки нашої незалежності. Ми маємо величезну кількість міжнародних поїздів, які користуються величезною популярністю. У Польщі зараз перебувають мільйони наших людей. Багато хто з них приїжджає, виїжджає, частково повертається або просто робить цей човниковий рух між Україною і Польщею. Наразі очевидно, що це сполучення буде регулярним, і нам як залізниці треба зробити його якомога зручнішим. Як для постійного руху між країнами, так і для руху між містами.

І Варшава, хоч і виглядає флагманським рейсом цього напрямку, але за кількістю пасажирів це і близько не лідерський рейс. У нас є ближчі до кордону Перемишль і є Хелм, які є значно більш навантаженими. Перемишль зараз приймає чотири рейси з Києва, один рейс з Харкова, один з Запоріжжя і один з Одеси. Відповідно, це сім рейсів на добу. Хелм має ще два рейси. Ну і в Варшаві є оцей один рейс, який найбільш дефіцитний. З об’єктивних причин, тому що є різниця в ширині колії в Україні і у Польщі. 

Відповідно, для того, щоб доїхати до Варшави, нам необхідно змінити колісну пару на кордоні. Це втрата часу, по-перше. По-друге, це може бути лише спеціальний тип вагонів, яких у нас дефіцит. Їхній середній вік у нас 42 роки, відповідно, ми на ці вагони не робимо ставку. Звісно, цей рейс популярний, тому що це безпересадковий рейс від столиці до столиці. Але набагато більш комфортна, зручна і доступна історія – це рейси через Хелм.

Хелм і Перемишль – це міста, в які заходить українська колія. Тобто прямо в Польщу ти їдеш без перестановки колії, без перестановки візка. Це наші звичні вагони: купе, СВ і так далі. Тобто ти в спокійному режимі нічного спального поїзду доїжджаєш до пункту призначення. А з Хелма ми працювали з польськими колегами таким чином, щоб у нас була стиковка з рейсом на Варшаву – відповідно до Варшави пасажир через Хелм прибуває в той же час, що і прямим рейсом. 

Безперечно, перспектива сполучення з Польщею в тому числі полягає в тому, щоб зробити прямий рух і європейською колію вглиб України. Зараз над цим ведеться робота в напрямку Рави-Руської для того, щоб з Варшави можна було доїхати до Рави-Руської і далі до Львова.

Рава-Руська — це пріоритетний напрямок найближчих місяців, скажімо так, а до Львова – це питання найближчих років. Таким чином, у нас з’явиться ще одне велике серйозне сполучення Львова як центрального залізничного хабу Західної України та по суті другого за величиною хабу після Києва. Плюс, звісно, розглядаємо можливості руху європейською колією українськими поїздами. Тому що зараз Україна в процесі отримання, зокрема, норвезьких поїздів, і ми звертаємося за такою ж допомогою до інших країн для того, щоб отримати власні поїзди європейською колією. Це нам дасть змогу курсувати також до деяких польських міст вглиб країни, умовно кажучи, до Любліна з Ковеля і так далі. Тобто це ще більше розгалужить нашу мережу сполучень з Польщею. Звісно, ми розуміємо, що серед усіх міжнародних рейсів – це один з пріоритетних напрямків, тому що в Польщі українців найбільше. 

Поділитися: